汽车胶管简介

　　不同用途的胶管结构各不相同，但大致分为内层、增强层和外层三个部分，内层是胶管直接接触工作介质的层面，起着密封、导流的作用，对材料的要求则是耐腐蚀、耐摩擦、耐高低温，增强层是胶管承受内部压力的部分，起到?；そ汗芙峁沟淖饔?，具备相当的强度。外层是胶管的?；げ?，起到隔绝和?；ぷ饔?，需在具备一定厚度的基础上耐磨和耐老化。
　　1.1 液压制动胶管
　　随着对车辆有害物排放的限制越来越严格，制动液也面临更新换代，对液压制动管的耐疲劳、耐侯性、膨胀因数和胶层骨架之间的粘合力等性能要求进一步提高。当前国内液压制动胶管内层胶主体材料多采用天然橡胶、丁腈橡胶和丁苯橡胶，外层橡胶主体材料多用天然橡胶和氯丁橡胶，为满足液压制动胶管耐高温，耐温度变化动态脉冲，耐天候老化和耐DOT4和DOT5制动液使用要求，制动胶管内外层胶主体材料逐渐向三元乙丙橡胶过度。为满足耐疲劳、耐高低温、膨胀因数和胶层与骨架层粘合力的要求，骨架材料大多采用聚乙烯醇、人造丝和聚酯编织物。
　　液压制动胶管主要有大长度硬芯生产路线和大长度软芯生产路线两种生产工艺。大长度硬芯生产路线的优点是产品外观好，内径尺寸稳定，产品质量能有效控制，硫化效率高；缺点是自动化装置投资大。大长度软芯生产路线的优点是骨架材料和胶料挤出均匀性好，材料利用率高，劳动力成本低，自动化程度高；缺点是内径尺寸不稳定，膨胀因数较大。
　　但目前电子楔式制动器大幅度减少了组件数量，相比于传统液压制动系统，其生产成本、安全性、舒适性和操控性上都有明显优势。随着全电子楔式制动器的推广，液压制动胶管也将趋于淘汰。
　　1.2 制冷系统胶管
　　随着人们对臭氧层破坏和全球变暖问题的关注，制冷行业被迫不断对制冷剂进行改进。先是利用四氟乙烷取代对环境污染严重的制冷剂氟利昂，但该种制冷剂的性能并不能令人满意，近几年天然制冷剂二氧化碳或合成制冷剂四氟丙烯开始替代四氟乙烷。制冷剂二氧化碳的全球变暖值（GWP）较小，仅相当于四氟乙烷的1/300，且二氧化碳的冷却和加热性能出色，适合在电气和混合动力汽车上使用。
　　欧盟鼓励从2011年汽车开始装配二氧化碳制冷系统，并规定2017年1月1日起，包括四氟乙烷在内的部分GWP超过150的制冷剂不能在汽车空调上使用。由于二氧化碳制冷系统的压力是四氟乙烷空调系统压力的6-9倍，因此制冷系统胶管必须满足耐高压和抗渗的要求。
　　1.3 动力转向系统
　　胶管和胶管组合件是汽车动力转向系统的重要组成部分，主要作用是传递动力转向油泵产生的压力，从而在驾驶员的控制下实现汽车转向。我国20世纪90年代开始批量使用汽车动力转向系统，当时的汽车动力转向胶管内层胶主体材料为丁腈橡胶，外层胶主体材料为氯丁橡胶，2层骨架材料采用化学纤维编织物。随着汽车工业技术的发展，对汽车动力转向用胶管组合件的要求也越来越高，目前国外汽车动力转向胶管的内外层胶主体材料为氯碘化聚乙烯或氯化聚乙烯橡胶，骨架材料为聚酰胺编织物，在两层聚酰胺编织物之间还有一层缓冲胶。
　　近些年来电动助力转向系统在汽车中的应用持续增长。电动助力转向系统通过伺服电机助理转向，在直路上行驶的时候没有能量消耗，与液压助理转向相比，每100km可节省燃料0.25L，且结构简单，质量小，装配方便。由于电动助理转向系统不需要液压泵和流体，也就不需要动力转向胶管，所以随着电动助力转向系统在乘用车中的推广，动力转向胶管的市场在不断萎缩。
　　1.4 其他汽车用胶管
　　涡轮增压器胶管多应用在增压器的高温侧和冷却器的外侧，高温侧使用温度为175-210℃，内层胶为氯橡胶和氟橡胶的双层复合结构，增强层为夹层布，外层胶为氟橡胶或硅橡胶，低温侧正常使用温度为160-180℃，内外层均为硅橡胶，增强层为夹层布。为降低汽车废气排放量，汽车厂商开发了一种通过选择性催化来降低排放的系统，这种系统需要通过胶管连接废气和催化剂，这种胶管一般由防渗透层、三元乙丙橡胶内层、纤维增强层、预埋电热线的三元乙丙橡胶外层。